Les deux entreprises avaient été attaquées par l’État de Californie pour ne pas avoir respecté, dès le 1er janvier 2020, la nouvelle loi qui leur imposait d’accorder un statut moins précaire à leurs chauffeurs. Mais Uber et Lyft ne sont que le visage de la « gig economy » et de l’ensemble des entreprises qui emploient des indépendants pour ne pas avoir à réaliser des embauches en bonne et due forme.

Le 10 août 2020, elles avaient perdu face au procureur général de Californie : elles avaient alors obtenu un ultimatum de 10 jours pour requalifier l’ensemble de leurs chauffeurs en salariés. En guise de réponse, Uber et Lyft, concurrentes, ont fait front commun menaçant d’interrompre leurs services jusqu’à une date bien précise : celle du vote de la Proposition 22. Une menace qui semble avoir porté ses fruits.

Afin d’éviter que les deux plateformes ne mettent à exécution leur menace, la même cour qui les avait condamnées à la requalification de leurs chauffeur leur a accordé, le 20 août 2020, un délai. Pour l’instant, les deux plateformes ne seront pas contraintes de requalifier leurs chauffeurs en salariés.

Ce sera donc en octobre 2020 que tout devrait se jouer : Uber et Lyft veulent faire passer la « Proposition 22 », une sorte de voie du milieu entre leur système actuel et la loi AB5 de l’État de Californie, qu’elles contestent. Les discussions devraient commencer le 13 octobre 2020. En attendant, les utilisateurs d’Uber et Lyft pourront continuer d’utiliser leurs services.

Ce que les VTC craignent est l’entrée en vigueur de la loi Grandguillaume le 30 décembre 2017 : cette loi implique que les chauffeurs relevant du statut de LOTI ne pourront plus être chauffeurs de VTC. Les chauffeurs salariés sous le statut de LOTI sont en effet cantonnés au transport collectif.

Selon les plateformes de VTC en France il y aurait près de 10 000 chauffeurs LOTI qui exercent également le métier de VTC. Dès le 30 décembre 2017 ils ne le pourront plus ce qui, selon ces plateformes, causera des problèmes pour les clients : plus de temps d’attente et bien évidemment des prix plus élevés lors des pics de demande, une pratique régulièrement décriée, notamment en période de crise. Mais les VTC ont le droit d’augmenter les prix lorsque la demande est très importante puisque leurs prix ne sont pas fixés par la loi comme le sont ceux des taxis.

Pour le gouvernement les VTC ont raison mais tort à la fois : s’il est vrai que plusieurs milliers de chauffeurs LOTI ne pourront plus exercer le métier de VTC, les plateformes oublient que des mesures ont été mises en place. Ainsi, le gouvernement rappelle que 5 000 chauffeurs LOTI recevront l’agrément pour être VTC par simple équivalence (2 ans d’exercice du métier de VTC suffisent).
De même, près de 2 000 chauffeurs devraient passer l’examen de VTC en 2018. Au final, donc, le nombre réel de chauffeurs LOTI qui ne pourront plus exercer le métier de VTC ne serait que de 3 000.

Les plateformes de VTC devraient rencontrer la ministre des Transports Elisabeth Borne vendredi 8 décembre 2017. Outre cette question de l’entrée en vigueur de la loi Grandguillaume, les plateformes aimeraient revoir l’examen pour devenir chauffeur de VTC considéré comme trop difficile avec un taux de réussite final de seulement 20 %

Filmé, à son insu, par un des chauffeurs travaillant pour sa compagnie et dont il a utilisé le véhicule, Travis Kalanick a dû affronter la colère de ce chauffeur. Fwazi Kamel, de son vrai nom, a accusé Travis Kalanick de lui avoir fait perdre, avec sa politique de prix agressifs et la baisse de la rémunération des chauffeurs, 97 000 dollars et de l’avoir ruiné.

Face à ces accusations, le fondateur d’Uber ne garde pas son sang-froid, ne sachant pas être filmé. Il déclare alors « Certaines personnes n'aiment pas endosser la responsabilité de leur propre merde. Ils blâment tout dans leur vie ou quelqu'un d'autre » avant de claquer la porte.

L’agence de presse Bloomberg a pu récupérer la vidéo qu’elle a rendue publique mardi 28 février 2017, ce qui a provoqué un tollé. Travis Kalanick en personne s’est senti obligé de répondre publiquement et de présenter ses excuses au chauffeur ainsi qu’à tous les salariés d’Uber. « Dire que j'ai honte est un énorme euphémisme (...). Mon travail en tant que patron est de diriger, et ça commence avec un comportement qui nous rend tous fiers. Ce n'est pas ce que j'ai fait et c'est injustifiable ».

Le PDG d’Uber semble avoir appris la leçon et a déclaré qu’il a besoin de « changer fondamentalement en tant que dirigeant ». « J'ai besoin d'aide au niveau managérial et j'ai l'intention d'y avoir recours » a-t-il promis. Mais, en attendant, le mal était fait.

Ce qui fait qu'Uber est détestée par les taxis est que ses chauffeurs font, essentiellement, un travail similaire pour moins cher. Alors on est en droit de penser que les mêmes règles qui s'appliquent à la profession de taxi s'appliquent chez Uber quand il s'agit de choisir un chauffeur. Selon les procureurs de San Francisco et de Los Angeles ce n'est pas le cas.

Aux Etats-Unis, en effet, pour devenir taxi il ne faut pas avoir d'antécédents judiciaires pouvant présenter un risque pour les passagers, comme par exemple être un violeur, un kidnappeur ou un meurtrier. Ainsi, pour obtenir la licence, les empreintes digitales sont recoupées avec la base de données fédérale des criminels.

Il semblerait qu'Uber ne fait pas ça. Selon les deux procureurs, qui ont déposé plainte contre la start-up, les contrôles d'Uber ne sont pas aussi performants et poussés. Ils ne remonteraient que 7 ans en arrière.

Les procureurs ont donc trouvé, parmi les chauffeurs d'Uber, des agresseurs sexuels, des kidnappeurs et même un meurtrier ayant passé 26 ans derrière les barreaux. S'il a payé sa dette à la société il n'aurait pas le droit de faire taxi... et pourtant il était chauffeur chez Uber.

Uber se défend estimant qu'un contrôle efficace à 100% n'existe pas mais un tel argument n'a pas convaincu les procureurs. Ils demandent l'arrêt des activités illicites, un renforcement des contrôles et une amende pour le groupe de Travis Kalanick.