L’INSEE vient de publier une analyse détaillée sur l’évolution de l’emploi dans la filière automobile entre 2010 et 2023. Les chiffres sont sans appel. En treize ans, l’emploi industriel lié à l’automobile a chuté d’un tiers, alors même que le reste de l’industrie manufacturière française affichait une relative stabilité. Sur la période 2010-2023, l’emploi total de la filière automobile manufacturière est passé de 425.500 à 286.800 équivalents temps plein. Autrement dit, près de 139.000 postes ont disparu en un peu plus d’une décennie. Cette contraction de l’emploi représente une baisse de 33%, un décrochage sans équivalent dans le reste de l’industrie manufacturière, dont les effectifs n’ont reculé que de 1% sur la même période. Ainsi, non seulement l’automobile perd des emplois, mais elle le fait plus vite et plus durablement que les autres segments industriels.

Dans le détail, l’emploi industriel recule aussi bien chez les constructeurs que chez les fournisseurs. Les effectifs des constructeurs automobiles ont diminué de 35% entre 2010 et 2023, passant de 131.400 à 85.400 salariés. Du côté des équipementiers et fournisseurs industriels, la baisse atteint 32%, avec des effectifs ramenés de 294.100 à 201.400 salariés sur la même période. Cette double contraction fragilise l’ensemble de la chaîne de valeur de l’automobile et oblige les directions RH à revoir en profondeur leurs politiques de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.

Si la transition technologique est souvent présentée comme un levier de relance, elle n’a pas permis d’enrayer la baisse de l’emploi industriel dans l’automobile. L’INSEE constate pourtant que la majorité des fournisseurs sont désormais intégrés à la production de véhicules électriques. Cependant, cette montée en gamme technologique ne compense pas les pertes d’emplois liées à la simplification des chaînes de production et à la réduction du nombre de pièces nécessaires. Ainsi, même lorsque l’industrie innove, l’emploi continue de se contracter, ce qui pose un défi majeur en matière de reconversion professionnelle.

Par ailleurs, les besoins en compétences évoluent rapidement. Les métiers traditionnels de la mécanique cèdent progressivement du terrain au profit de profils orientés vers l’électronique, le logiciel ou la gestion de systèmes automatisés. Pour les acteurs RH, cette mutation implique d’anticiper les écarts de compétences, tout en accompagnant les salariés fragilisés par les suppressions de postes. Toutefois, la baisse globale de l’emploi limite mécaniquement les possibilités de reclassement interne, accentuant les tensions sociales au sein de l’industrie automobile.

La contraction de l’emploi dans l’automobile a également des répercussions territoriales importantes. Dans certaines régions fortement industrialisées, la filière représentait historiquement un pilier de l’industrie locale. En 2023, la part de l’automobile dans l’emploi industriel total est tombée à 9,2%. Cette baisse relative traduit un recul de l’influence économique du secteur, avec des conséquences directes sur l’attractivité des bassins d’emploi concernés.

Pour les professionnels des ressources humaines, la situation impose une adaptation constante. D’un côté, il s’agit de gérer les plans de départs, les mobilités externes et les dispositifs d’accompagnement. De l’autre, il faut continuer à recruter sur des métiers en tension, alors même que l’emploi global se réduit. Ce paradoxe complique la stratégie RH, car il combine une logique de réduction d’effectifs avec une exigence accrue de compétences rares.

Le départ de Carlos Tavares ne relève pas de la surprise. Âgé de 66 ans, le dirigeant a exprimé son souhait de quitter ses fonctions à l'âge de 68 ans, jugeant ce moment opportun pour passer le relais. Avec une carrière de plus de 40 ans dans le secteur, dont près d’une décennie passée à transformer PSA avant la fusion avec FCA, Carlos Tavares a marqué l'industrie par son approche rigoureuse du management et sa capacité à piloter des transformations complexes.

Pour préparer au mieux sa succession, Stellantis a mis en place un comité spécial dirigé par John Elkann, président du conseil d’administration. Ce comité est chargé de trouver le profil adapté pour poursuivre la dynamique initiée sous la direction de Carlos Tavares, et prévoit de finaliser ses recommandations d’ici la fin 2025.

Stellantis n’attend pas le départ effectif de Carlos Tavares pour amorcer une réorganisation de sa direction. Conscient des défis globaux auxquels fait face le secteur automobile – transition énergétique, incertitudes géopolitiques et pression concurrentielle –, le groupe a d'ores et déjà mis en œuvre plusieurs ajustements dans son organigramme.

Doug Ostermann, ancien responsable des opérations en Chine, a été nommé directeur financier de Stellantis, remplaçant Natalie Knight, qui quitte l’entreprise après plusieurs années à ce poste. Cette nomination reflète la volonté de Stellantis de renforcer son expertise financière dans un contexte de transformation mondiale. Doug Ostermann est ainsi en charge de piloter les efforts d’optimisation financière du groupe, tout en soutenant le déploiement de la stratégie électrique de Stellantis.

Jean-Michel Imparato, précédemment à la tête de la marque Peugeot, prend la direction de la région Europe, remplaçant Uwe Hochgeschurtz. Ce changement s’inscrit dans une logique de continuité, avec l’objectif de consolider la position de Stellantis sur le marché européen, notamment face aux défis posés par la montée en puissance des véhicules électriques. Jean-Michel Imparato, fort de son expérience dans la gestion de marque, aura pour mission de dynamiser les ventes sur le Vieux Continent tout en optimisant les synergies entre les marques du groupe.

Carlos Tavares, directeur général du groupe automobile Stellantis, pourrait toucher une rémunération de 23,5 millions d'euros au titre de l’année 2022 si tous les objectifs de l'entreprise sont atteints. Cette somme, approuvée à 80% par les actionnaires le 13 avril 2023, est bien plus élevée que les 19 millions d'euros perçus pour l'exercice 2021. L'année dernière, plus de la moitié des actionnaires avaient désapprouvé cette rémunération, poussant Stellantis à promettre une réflexion pour tenir compte des critiques.

Par ailleurs, les actionnaires ont également validé, de justesse, les 51 millions d'euros déjà versés à l'Américain Richard Manley, ancien directeur général de Fiat-Chrysler, pour sa contribution à la fusion des deux groupes. Wan Ling Martello, présidente du comité des rémunérations, a défendu ces montants en insistant sur l'importance d'attirer et de retenir des dirigeants de classe mondiale.

Stellantis soutient que la rémunération de Carlos Tavares est « alignée sur celle de ses pairs », en comparant avec 24 multinationales européennes et américaines, de Boeing à Volvo. Le groupe affirme également que deux milliards d'euros ont été redistribués aux salariés de l'entreprise.

Cependant, la rémunération totale de Carlos Tavares pour l'année 2022 pourrait atteindre près de 23,5 millions d'euros, incluant 14,9 millions d'euros de salaires, bonus et retraite déjà perçus. Ce montant, en plus des actions qu'il pourrait toucher d'ici à 2026, soulève des questions sur les inégalités salariales au sein du groupe. En effet, le salaire moyen annuel d'un salarié de Stellantis est de 64 328 euros, une somme que Carlos Tavares percevrait chaque jour de l'année.

Ces chiffres soulignent les disparités salariales présentes au sein de Stellantis et alimentent le débat sur la rémunération des dirigeants dans un contexte de compétition internationale.


 

Arrivé en 2018 au poste de patron de Ferrari, quelques jours seulement avant le décès de Sergio Marchionne, qui l’a été longtemps, et trois ans après l’introduction en Bourse du constructeur de Maranello, Louis Camilleri a annoncé sa démission jeudi 10 décembre 2020 en invoquant des « raisons personnelles ». Une décision totalement inattendue qui a pris Ferrari au dépourvu.

Depuis son arrivée, les chiffres de Ferrari, hors 2020 particulière à plus d’un titre, étaient bons. Impossible donc de penser qu’il aurait été poussé vers la sortie. Depuis cette date, donc, le constructeur de Maranello n’a plus de PDG : John Elkann, héritier de l’empire de la famille Agnelli, a pris en charge le poste de PDG par intérim. Et Ferrari cherche activement le successeur de Louis Camilleri.

Comme toujours dans ce genre de situations, les rumeurs vont bon train, démenties aussi vite qu’elles n’ont été lancées dans la presse. D’autant plus que Louis Camilleri n’étant pas originellement du monde de l’automobile, le poste de PDG de Ferrari semble ouvert à tous. Pour certains, la nouvelle nomination pourrait arriver même avant la fin de l’année, pour d’autres il faudra des mois pour connaître le successeurs de Louis Camilleri.

Parmi les noms qui ont déjà circulé, certains sortent du lot : Mike Manley, à la tête de FCA, semble le favori, surtout avec la fusion de FCA et Peugeot qui se profile à l’horizon. Mais deux noms bien connus des fans d’Apple se font insistants : Luca Maestri, actuellement directeur financier de la firme de Cupertino, et John Ive, ancien patron du design d’Apple.

Les constructeurs automobiles, les sous-traitants, les concessionnaires et l'ensemble de la filière industrielle espèrent que le déconfinement et les mesures prises par le gouvernement pour soutenir la reprise du secteur, vont permettre à l'activité de redémarrer. Si les immatriculations neuves du mois de mai sont de nouveau en chute, celle-ci est moins importante que durant les deux mois précédents. 96.310 véhicules neufs pour particuliers ont été immatriculés le mois dernier, un volume en recul de 50,3% par rapport à l'an dernier. En mars, alors que le confinement avait suspendu une grande partie de l'activité économique à partir de la deuxième quinzaine, les immatriculations avaient plongé de 72%, puis de 88,8% en avril.

D'après le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), une lueur d'espoir est à relever : la fin du mois a marqué une « nette reprise », grâce aux systèmes de distribution et de livraison, ainsi que les commandes, qui se sont débloquées. Durant la journée du 19 mai, ce sont 7.000 immatriculations neuves qui ont été enregistrées, un niveau similaire à celui d'avant la crise sanitaire. Néanmoins, l'organisation indique que les perspectives pour l'année restent très difficiles à déterminer. Le CCFA prévoit une baisse des immatriculations neuves comprise entre -20% et -30%, en soulignant toutefois qu'il manque beaucoup d'informations.

Dans ce contexte, tous les constructeurs automobiles marquent le pas. À commencer par les entreprises françaises : le groupe Renault accuse une chute de 50,4% de ses immatriculations neuves, le groupe PSA fait pire encore avec une dégringolade de 56%. Mercedes, Fiat, BMW, tous ces constructeurs affichent une baisse de leur activité de plus de 50%. Parmi ceux qui s'en tirent un peu mieux que les autres, Skoda est à -37,1%, Toyota à -31,5%, Hyundai à -30,4%, mais avec de petits volumes.

Le gouvernement a présenté plusieurs mesures de soutien à la demande, en particulier un relèvement des primes à la conversion et des bonus. Des promotions vont également être proposées par les constructeurs pour dynamiser les ventes. Sur le plus long terme, les pouvoirs publics préparent des mesures structurelles pour améliorer la compétitivité du secteur.